Home * Bestellformular * mailto:redaktion@antimilitarismus-information.de * Homepage-Suche * Jahrgänge

back!

Ausgabe 5/00   Seite 12ff

Seit über 10 Jahren beschwören Politik und Rüstungswirtschaft die Notwendigkeit, gegenüber der amerikanischen Konkurrenz zu europäischen Gemeinschaftslösungen zu kommen. Doch nationale Eigeninteressen, also das Fehlen einer europäischen Außen- und Sicherheitspolitik, ließen lediglich einzelne grenzüberschreitende Kooperationen und nationale "Arrondierungen" verschiedener wehrtechnischer Bereiche zu. Seit 1999 überschlagen sich die Ereignisse. Den Anfang machte die Luft- und Raumfahrtindustrie mit ihrem vorläufigen Fusionshöhepunkt EADS.(1) Ob allerdings am Ende der Entwicklung jeweils ein europäischer Branchenriese steht, ist fraglich. Denn klamme Regierungskassen und amerikanische Verlockungen lassen Rüstungsunternehmen schon heute lieber dem transatlantischen "shareholder value", als dem Ruf des "europäischen Vaterlandes" folgen.

Europäische Luftfahrtindustrie: Vaterlandslose Allianzen

Bei etwa 180 Mrd. DM liegt der Jahresumsatz aller europäischer Rüstungsunternehmen. Knapp eine Million Menschen sind EU-weit im Waffenbau tätig, davon etwa 600.000 direkt und 400.000 als mittelbare Zulieferer von Material und Dienstleistungen. Der wehrtechnische Umsatz umfaßt ca. 3% der EU-Industrieproduktion. Davon entfallen etwa 70% auf Produkte der Luft- und Raumfahrt. Dennoch sind die Beschaffungsetats sämtlicher europäischer NATO-Staaten zusammen geringer, als der des US-Verteidigungsministeriums.

Noch immer stammen 75% aller EU-Großwaffensysteme aus amerikanischer Produktion. Wenige US-Rüstungsgiganten stehen in den USA dem einzigen Großkunden Pentagon zur Seite, während in Westeuropa eine Vielzahl teurer Parallelentwicklungen im Panzer-, Kampfflugzeug- und Marinebau mit 15 eigensinnigen NATO-Regierungskunden konkurrieren. Gesunkene Exporterträge und Verringerungen der europäischen Truppenstärken tun seit zehn Jahren ein Übriges, um ein Zusammenrücken der europäischen Rüstungsunternehmen zur eigenen Überlebensfrage zu machen.

Luft- und Raumfahrtindustrie

Seit 1996 verhandelte der größte britische mit dem größten deutschen Rüstungskonzern über eine Fusion von British Aerospace/BAe und Daimler Benz Aerospace/DASA. Parallel sondierten beide, wie die drei französischen Waffenproduzenten Thomson CSF (Elektronik), Aérospatiale (Elektronik, Raketen) und Dassault (Kampfflugzeuge) in ein europäisches Konsortium integriert werden könnten(2).

Nationale Widerstände und Hegemonialbestrebungen verhinderten zunächst eine grenzüberschreitende Lösung. Stattdessen fusionierte BAe im Januar 1999 mit dem größten britischen Rüstungselektronikkonzern General Electric/GEC zur BAE Systems. Auch Frankreich entschied daraufhin, das nationale Gewicht in einem späteren europäischen Konzern durch eigene Größe zu erhöhen: im Februar 1999 fusionierten die französischen Rüstungselektronikproduzenten Matra-Lagadère (Raketen, Elektronik) und Aérospatiale. Im Dezember 1999 folgte dann der Zusammenschluß von Aérospatiale-Matra mit der DASA zur European Aeronautic Defence and Space Company/EADS. Der spanische Luftfahrtkonzern Construcctiones Aéronauticas/CASA schloß sich EADS an. Anfang 2000 wurde CASA mehrheitlich von der DASA übernommen, sodaß das deutsche Gewicht in EADS die französischen Anteile überwiegt. DASA/CASA erwirtschafteten 1999 mit 53.000 Beschäftigten einen Umsatz von 22 Mrd. DM. An den europäischen Flugzeugprogrammen Airbus (zivil) sind sie mehrheitlich mit 42,17%, an AMC (militärischer Airbus A400M) mit 38,57% und am Eurofighter 2000 mit 43% beteiligt.

Mit den Fusionen zu BAE Systems und EADS ergeben sich zunächst die beiden Luftfahrtachsen Großbritannien/Italien/Schweden (in enger Kooperation mit den USA) versus Deutschland/Frankreich/Spanien (in Kooperation mit den USA und Rußland). Denn British Aerospace hält 35% der Aktien der schwedischen Saab AB (Kampfflugzeuge JA 37 Viggen, JAS 39 Gripen), während GKN-Westland im Herbst 1999 mit der italienischen Agusta zum zweitgrößten Hubschrauberproduzenten der Welt fusionierte.

Doch diese Fusionen haben noch vorläufigen Charakter. Ungeklärt ist bisher die Integration des französischen Flugzeugbauers Dassault (Kampfflugzeuge Mirage, Rafale), an dem Aérospatiale 46,5% der Aktien hält, sowie des französischen Elektronikkonzerns Thomson CSF. Eine europäische Gesamtlösung ist ebenso möglich wie interkontinentale Allianzen. Ende März 2000 kündigten die amerikanischen Luftfahrtkonzerne Boeing, Lockheed-Martin und Raytheon einen gemeinsamen Markt mit BAE Systems für Elektronik-Einkäufe an.(3) Ende April folgte eine Kooperationserklärung der DASA mit dem amerikanischen Kampfflugzeughersteller Northrop-Grumman (F/A-18, B-2) im Elektronikbereich.(4) Langfristig scheinen US-Kooperationen für die europäischen Luftfahrtkonzerne lukrativer als mit ihren bornierten Nachbarn.

Überblick über die Verflechtungen in der europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie: zum Anschauen anklicken -> öffnet in eigenem Fenster.

Airbus im Zentrum des Interesses

Eine Vorentscheidung könnte auch eine mögliche Kooperation mit dem russisch-ukrainischen MATS-Konzern (Antonow) bei Großraumtransportern bringen. Denn trotz allem militärisch-nationalen Pathos dreht sich die Zukunft des europäischen Flugzeugbaus um den langfristig einzig profitablen Sektor Airbus, flankiert von einigen Nieschenprodukten im Hubschrauber-, Raketen- und Elektronikbereich. Der viel beschworene europäische Kampfflugzeugbau ist mittelfristig tot. Den aktuellen Parallelentwicklungen Gripen, Eurofighter und Rafale fehlen die kostensenkenden Exportmärkte,(5) womit Saab und mittelfristig auch Dassault vor dem Aus als Systemführer im Kampfflugzeugbau stehen. Für den Tornado existiert kein europäisches Nachfolgeprojekt, was bei üblichen Entwicklungszeiten von über 20 Jahren bereits begonnen haben müßte.

Demgegenüber ist der profitable Markt mit Großraumflugzeugen, in dem Airbus seit 1967 der amerikanischen Konkurrenz einen Weltmarktanteil von über 30% abtrotzen konnte, von zwei strategischen Entscheidungen in Europa geprägt:(6)

Airbus plant den Bau des dreistöckigen "Superjumbos" A3XX für bis zu 600 Pasagiere. Damit soll das Boeing-Monopol der B 747 gebrochen werden. Auch Weltmarktführer Boeing hatte bereits vor Airbus ein solches Flugzeug konzipiert. Mangels gesicherter Absatzmärkte verzichtete der weltgrößte Rüstungskonzern aus Seattle jedoch 1996 auf das Prestigeprogramm. Nicht so Airbus: Zwar zeigte bisher nur die Hong Kong-Airline Cathy Pacific (vor der chinesischen Integration) Interesse am Airbus-Superjumbo, - Lufthansa, Air France und British Airways winkten dankend ab, doch Airbus sieht sich als Pionier in diesem Marktsegment und setzt seine Entwicklungsmilliarden auf eine Karte. Daß für ein solches Flugzeug mancher Interkontinentalflughafen erweitert werden müßte oder daß sich die steigende Mobilität vorwiedend auf kleinere dezentrale Strecken bezieht, schreckt die Flugzeugbauer in Toulouse nicht: schließlich hatte in den 50er Jahren auch niemand mit dem Siegeszug der B 747 gerechnet. Sollte sich der A3XX als Flopp erweisen, wäre der europäische Flugzeugbau erledigt.

Die zweite strategische Entscheidung im europäischen Großraumflugzeugbau steht unmittelbar vor der Entscheidung. Auf etwa 50 Mrd. DM wird der europäische Markt für ein militärisches Mittelstreckentransportflugzeug geschätzt. Mit dieser "Future Transport [bis 1996: Large]Aircraft/ FTA" sollen ab 2004 bis zu 40-jährige C-130 Hercules und C-160 Transall bei den europäischen NATO-Streitkräften ersetzt werden. Zur Diskussion standen die amerikanischen Modelle C-17 Skylifter und C-130J Hercules (modernisierte Version, beide von Lockheed-Martin), die russisch-ukrainische Antonow An-70 sowie eine Neukonstruktion A400M der eigens dafür gegründeten Airbus Military Company/AMC. Das Problem: Keiner der europäischen Interessenten hat das entsprechende Kleingeld für neue Transportflugzeuge und je kleiner die Käuferschar, desto höher der Stückpreis. Während der traditionelle Hercules-Kunde Großbritannien mit der C-130J liebäugelt, schwanken das französische Verteidigungsministerium und die Hardthöhe zwischen An-70 und A400M. Die An-70 ist robust und vergleichsweise kostengünstig. Ihren größten Vorteil gegenüber einem A400M demonstriert sie auf jeder Flugzeugmesse: sie existiert. Der A400M ist bisher lediglich eine Computerzeichnung in einem AMC-Konstruktionsbüro von 35 Figuren. Wie bei der Kontroverse Eurofighter versus MiG-29 zweifeln europäische Sicherheitspolitiker allerdings an der Vertragsverläßlichkeit eines russischen Lieferanten und möchten lieber den eigenen Flugzeugbau stärken. AMC erklärte sich außer Stande, auf Basis der An-70 ein europäisches Transportflugzeug zu konzipieren und damit einen Airbus-Konkurrenten zu stärken. Deshalb gründete sich 1998 das Konsortium Airtruck, daß die auf westliche Standards modifizierte An-70 nun in Konkurrenz zum A400M anbietet.(7) Da den Käufern für beide Modelle das Geld fehlt, initiierte Rudolf Scharping im Dezember 1999 auf dem EU-Gipfel von Helsinki den Plan, eine gemeinsame europäische Luftflotte zu gründen, die allen NATO-Partnern bei Bedarf zur Verfügung stehen sollte. Der Haken: Zwar würden auf diese Weise weniger Flugzeuge beschafft, doch damit steigt deren Stückpreis in nach wie vor unbezahlbare Regionen. Aus Zeit- und Kostengründen scheint diesmal kein Weg am russischen Lieferanten vorbeizugehen. Doch bei einer An-70-Beschaffung würden die europäischen Käufer auseinanderdriften. Die USA haben Großbritannien bereits ein Flugzeugmix aus C-130J und C-17 angeboten.

Für die europäischen Luftfahrtkonzerne ist die Future Transport Aircraft eine Vorentscheidung darüber, ob in Europa weiterhin Systemfähigkeit im militärischen Flugzeugbau angestrebt werden soll. Während die Industrie bei Subventionen noch die nationale/europäische Karte von Standort und Systemkompetenz spielt,(8) ist hinter den Kulissen mit der Kooperation von BAE Systems und dem Hercules-Hersteller Lockheed-Martin längst die Entscheidung gegen ein gemeinsames europäisches Transportflugzeug gefallen. Das paradoxe Hindernis für einen mittelfristig anglo-amerikanischen Luftfahrtkonzern ist augenblichlich noch die profitable 20%-Beteiligung von BAE Systems am Boeing- Konkurrenten Airbus. Sollte sich der Superjumbo A 3XX erwartungsgemäß als Ladenhüter erweisen, würden die Karten neu gemischt. Eine deutsch-französische Rumpf-Airbus und eine britische Filiale von Boeing/Lockheed-Martin wären zu erwarten. @tab6mitthumb

Gewichtsverschiebung im Europäischen Hubschraubermarkt

Mit der Zusammenlegung des Hubschrauberbaus von Aérospatiale und MBB konnte die Anfang der 70er Jahre gegründete Eurocopter in 25 Jahren den US-Konkurrenten Sikorsky (CH-53), Bell (UH-1) und General Dynamics (AH-64) die Führung im Weltmarkt abtrotzen. Die 1999 aus der britischen GKN-Westland und der italienischen Agusta fusionierte European Helicoper Industries möchte Eurocopter nun ihren 45%-Weltmarktanteil streitig machen. Im Gegensatz zum Jet- und Großraumflugzeugbau ist der europäische Hubschraubersektor durch sein geringeres Risikovolumen mittelfristig stabil und findet auch einen Markt für Parallelentwicklungen. Gegenüber 1998 verbesserte Eurocopter seinen Umsatz 1999 von 1,355 Mrd. DM auf 1,4 Mrd. DM. Nahezu alle Eurocopter-Modelle werden auch militärisch genutzt. Als Schulungshubschrauber erhält die Bundeswehr 15 EC-135 im Jahr 2000. Für die militärische Hubschrauberindustrie sind besonders die Milliardenprogramme des Transporthubschraubers NH-90 und des Kampfhubschraubers Tiger von Bedeutung.

Tiger: Dreißig Jahre dauerte die Entwicklung des Panzerabwehr-, Angriffs- und Verbindungshubschraubers Tiger/UHU/Gerfaut. Einer von sieben Prototypen ist bei einer Flugschau in Australien bereits abgestürzt. Im Juni 1999 wurde das erste Verkaufslos von 4 Milliarden DM zur Serienbeschaffung von 160 Tigern 2002-2011 unterzeichnet. Deutschland und Frankreich erhalten je 80 Modelle. Im Bundeshaushalt 2000 schlägt das Komplet-Set (mit Ausrüstung, Infrastuktur etc. - ohne Bewaffnung) alleine für diese 80 Tiger mit 6,22 Mrd. DM zu Buche. Insgesamt möchte die Bundeswehr aber 212 Tiger, die französische Armee 215 Kampfhubschrauber kaufen, worüber 2008 entschieden werden soll. Auch wenn die Finanzierbarkeit eines 2. Tiger-Beschaffungsloses dies- und jenseits des Rheines höchst unwahrscheinlich ist, wird Eurocopter daran nicht scheitern. Die breite Produktpalette nebst weltweiten Niederlassungen und Tochterunternehmen(9) lassen erwarten, daß die Produktionszahlen von Eurocopter (1999: 241 Auslieferungen, 382 Neubestellungen) auch künftig steigen werden.

NH-90: Der NATO-Hubschrauber 90/NH-90 bzw. seiner Marineversion MH-90 versprechen sogar, für Eurocopter ein gutes Geschäft zu werden. Denn im Gegensatz zum Tiger eignet sich der NH-90 als mittlerer Transporthubschrauber auch im zivilen Sektor. Das seit 1981 konzipierte Modell, von dem mittlerweile fünf Prototypen fliegen, ist der größte Vogel in der Eurocopter-Familie.(10) Das bislang mit 4,5 t stärkste Modell Super Puma (Militärversion Cougar, Auslieferung seit 1983) wird mit dem 8-Tonner NH-90 in den Schatten gestellt. Zugleich tritt Eurocopter im Marktsegment der mittleren Transporthubschrauber in eine neue Konkurrenz zu Westland und Sikorski.Für 7,8 Mrd. DM will die Bundeswehr in den Jahren 2001-2011 243 NH/MH-90 beschaffen.(11) Ob Rudolf Scharping die Verträge hierzu im Sommer 2000 unterschreiben darf, ist noch nicht mit Finanzminister Eichel geklärt.

Ausblick

Noch ist das Fusionsfieber im Luft- und Raumfahrtbereich nicht gesunken. Doch eines ist bereits deutlich: der Traum vieler "Sicherheitspolitiker" vom europäischen Rüstungsmarkt war naiv. Wenn schon 16 Regierungen keine gemeinsamen Sicherheitsinteressen formulieren können, haben zahllose Rüstungsbetriebe erst recht kein europäisches Interesse. EU-Rüstungsstrukturen wie WEAG oder OCCAR(12) kommen zu spät. Politisch gewollte Rüstungskooperationen (Tornado, EFA, Tiger) waren stets teurer als industrielle Eigenentwicklungen. Solange die Verteidigungsministerien diese "negativen Synergieeffekte" mitbezahlten, spielte die Rüstungsindustrie bereitwillig auf der europäischen Klaviatur. Mit sinkender Auftragslage erkannte die Industrie lange vor der Politik, daß nicht Größe sondern Spezialisierung nachhaltige Systemkompetenz bedeutet. Und solche Spezialisierung kennt keine Landesgrenzen. Das künftige Rüstungskonzept heißt: Programmbüros. Nicht große Konzerne und unüberschaubare Bürokratien bauen in 20 Jahren ein Waffensystem, sondern ein kleiner Arbeitsstab koordiniert effizient und eigenverantwortlich den Zusammenbau von Spitzentechnologie verschiedenster Produzenten, möglichst auch billige Zivilkomponenten. Nach OCCAR hat selbst Rudolf Scharping das Prinzip verstanden und stellt mittlerweile seine schwerfällige Beschaffungsbürokratie (BWB, HA Rü) in Frage.(13)

Für die deutsche Luftfahrtindustrie bedeutet dies, erfolgreiche Segmente wie Hubschrauber, Airbus, Drohnen, Sensoren, Radar und Elektronik auszubauen und auf den Kampfflugzeugbau mittelfristig zu verzichten. Sollte dabei das "shareholder value" nicht stimmen, wird der komplette Waffenladen kurzerhand verkauft, wie der zweitgrößte deutsche Rüstungsproduzent Siemens 1998 demonstrierte(14)

Daß bei derart privatisierter ("outgesourcter") Rüstungsproduktion jede demokratische Kontrolle unmöglich wird, interessiert Industrie und Regierung nicht. Mittlerweile formuliert die Rüstungsindustrie selbst die dazu passenden künftigen EU-Exportvorschriften.(15) Die Globalisierung der Luftfahrtindustrie, die nichts anderes als deren Entzug vor nationalstaatlicher Kontrolle bedeutet, ist ein weiterer Schritt der Privatisierung von Gewaltapparaten. Den Preis für dieses kostengünstige "lean management" zahlen letzlich die Nationalstaaten, wenn sie wieder gegen jene Warlords antreten, die diesen freien Waffenmarkt zunehmend zu schätzen wissen. sg

Anmerkungen:
(1) Auch der europäische Panzermarkt [ami 12/99, S. 25ff.] ist mit der Übernahme von Krauss-Maffei durch Vodafone und dem Artec-Weiterverkauf an Siemens-Bosch im März 2000 in Bewegung gekommen. Noch unauffälliger kündigt sich mit der Übernahme der schwedischen Celsius AB durch Saab-Avionics [Griephan-Briefe. Wehrdienst, Nr. 47/99, 22.11.99, S. 1f] eine Neuordnung im weltweiten Marineschiffbau an.
(2) zur französischen Rüstungsindustrie siehe ami 8/98, S. 16ff.
(3) dpa 28.3.00, 19:36
(4) AP 25.4.00, 13:40. Nothrop Grumman, die 1999 mit 45.000 Beschäftigten einen Umsatz von 18,79 Mrd. DM erwirtschafteten [AP 25.4.00, 13:40], möchte seine Flugzeugteile-Sparte an die US-Investmentfirma Carlyle Group verkaufen, um mit den dabei erzielten ca. 3 Mrd. DM die Rüstungselektronik von Lockheed-Martin zu kaufen [dpa 17.4.00, 13:14]. In Kooperation mit EADS konnte so ein scharfer Konkurrent for Boeing in den Sektoren Raketen, Drohnen, Radar und Sensoren entstehen [Reuters 24.4.00, 13:03].
(5) Einzig Griechenland hat bisher 60 Eurofighter geordert, vom Prestigevogel Rafale konnte Frankreich selbst aus Kostengründen bisher nur 14 der zunächst bis 2002 gewünschten 45 Modelle bestellen
(6) beim Auftragseingang lag Airbus 1999 mit 476 Flugzeugen sogar bei einem Weltmarktanteil von 55%, FAZ 11.2.00
(7) Erharf Heckmann: A400M - das erste Programm der Military Airbus Company, in: Wehrtechnik IV/99, S. 74ff.
(8) Zum Standortpoker um den A 3XX siehe z.B.: Beschlußempfehlung und Bericht des Ausschusses für Angelegenheiten der neuen Länder. Ansiedlung einer Airbus-Fertigungsstätte in Mecklenburg-Vorpommern, BT-Drs 14/2689, Berlin 15.2.2000
(9) zur brasilianischen Eurocopter-Tochter Helibras siehe z.B.: Neue Horizonte, in: Rotor-Journal. Das aktuelle Eurocopter-Magazin, Nr. 31, März 2000, S. 16f.
(10) siehe ausführlich: Hlemut Heumann: NATO Helicopter NH 90, in Wehrtechnik I/2000 (April), S. 30ff, sowie Thomas Partzsch: Flugerprobung NH 90, in: Wehrtechnik I/2000, S. 39
(11) ami 10/99, S. 31
(12) ami 10/99, S. 43ff.
(13) ami 1/00, S. 18ff.
(14) ami 3/98, S. 39. Zwei Jahre später kauft der einstige Rüstungselektronikkonzern Siemens nun Deutschlands größte Panzerschmiede Krauss-Maffei, die zwischenzeitlich an die britische Vodafone gefallen war.
(15) ami 2/00, S. 20
 

Home * Bestellformular * mailto:redaktion@antimilitarismus-information.de * Homepage-Suche * Jahrgänge